순환경제형 교통계획 (Circular Economy in Transport Planning)

 

순환경제형 교통계획(Circular Economy in Transport Planning)은 자원 절약과 환경 보호를 최우선 가치로 두고 교통체계를 설계하는 전략으로, 지속가능한 도시개발(Sustainable Urban Development), 에너지 효율(Energy Efficiency) 등과 긴밀히 연결된다. 이는 단순한 인프라 확장이나 자동차 중심의 이동 수단 개선을 넘어서, 도시 내 물류와 인프라의 전 생애주기를 고려한 전환적 접근이 필요하다.

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1. 순환경제와 교통계획의 융합 배경

전통적인 교통계획은 수요 예측에 따라 인프라를 확충하고, 효율적 흐름을 중심으로 설계되어 왔다. 하지만 이러한 방식은 결국 교통 혼잡, 에너지 낭비, 그리고 온실가스 배출 증가라는 부작용을 낳았다. 순환경제(Circular Economy)는 자원의 ‘추출–생산–폐기’라는 선형 흐름을 거부하고, ‘감소–재사용–재활용(Reduce–Reuse–Recycle)’이라는 순환 흐름으로의 전환을 요구한다.

교통계획에 순환경제를 적용한다는 것은 단지 차량 연비를 높이거나 대중교통을 확대하는 것을 넘어서, 교통수단의 제작, 사용, 해체 전 과정을 고려하는 패러다임의 변화다. 예를 들어, 전기차 사용을 확대하는 데 그치지 않고, 폐배터리 재활용 체계까지 포함한 통합적 접근이 필요하다. 또한 도시 내의 도로망과 정류장, 교통시설물 등도 재료의 순환성과 유지보수 용이성을 고려해 설계되어야 한다.

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2. 인프라의 생애주기 고려와 자원순환 설계

순환경제형 교통계획의 핵심 중 하나는 인프라 구조물의 생애주기(Lifecycle)를 고려한 설계다. 이는 단순한 ‘건설-운영-철거’의 흐름이 아니라, 설계 초기부터 해체 이후 재사용까지를 염두에 두는 것을 의미한다.

예를 들어, 도로포장의 경우 기존 아스팔트 대신 재활용 가능한 고무칩이나 건설폐기물 기반의 소재를 사용하는 시도가 이어지고 있다. 실제로 네덜란드의 암스테르담은 ‘플라스틱 로드(PlasticRoad)’라는 실험적 도로를 통해 플라스틱 폐기물을 이용한 모듈형 도로 시스템을 구축했다. 이 도로는 시공이 간편하고 유지보수가 용이할 뿐 아니라, 도로 폐기 시에도 재사용이 가능해 순환경제의 원리를 충실히 반영하고 있다.

또한 교량이나 철도 인프라의 경우에도 볼트 조립식 구조를 통해 분해가 가능하도록 하여, 해체 시 발생하는 자원의 재활용률을 극대화하는 방향으로 설계가 전환되고 있다.

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3. 차량 및 이동수단의 순환 설계

교통계획에서 가장 눈에 띄는 변화는 차량 자체의 순환경제화다. 차량은 평균적으로 10~15년 사용되며, 그 이후에는 대부분 폐차되어 해체되는데, 이 과정에서 다량의 금속, 유리, 고무, 플라스틱 등이 폐기된다.

순환경제형 차량 설계는 부품의 모듈화(Modularization), 재활용성 강화, 해체 용이성 등을 중심으로 이뤄진다. 대표적인 사례로 독일의 BMW는 차량 설계 단계부터 재활용률이 95% 이상이 되도록 설계하고 있으며, 사용 후 배터리와 전기모터까지 재사용하는 ‘세컨드 라이프(Second-life)’ 전략을 추진 중이다.

또한 도시에서는 공유 전기자전거, 전동킥보드 등 소형 이동수단(Micro-Mobility)의 사용이 증가하면서, 이들의 폐기와 수리를 고려한 순환적 관리 체계도 필요해졌다. 예를 들어, 서울시는 공유 전동킥보드의 수리·재활용 시스템을 민간사업자와 공동으로 구축하고 있으며, 일정 수명 주기 이후에는 부품 분해 및 재활용률을 기반으로 사업 성과를 평가하고 있다.

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4. 물류 및 교통서비스의 최적화와 자원 절약

순환경제는 물류(Logistics) 영역에서도 핵심 역할을 한다. 특히 도심 물류에서의 ‘라스트 마일(last mile)’ 이동은 차량 혼잡과 에너지 소비의 주요 요인으로 작용한다. 순환경제형 교통계획에서는 물류의 집약화와 공동배송 시스템, 무공해 배송수단의 도입 등이 강조된다.

영국 런던은 저배출 구역(ULEZ: Ultra Low Emission Zone) 내에서 화물차의 통행을 제한하고, 자전거 기반의 배송 시스템인 ‘마이크로 허브(Micro-hub)’를 활용해 소형 전기화물차와 자전거를 연계한 순환형 배송 체계를 구축했다. 이 시스템은 운송 효율을 높이는 동시에 배출가스를 줄이는 효과를 얻었다.

또한 AI 기반의 수요응답형 교통(DRT: Demand Responsive Transit) 시스템은 이동 수요를 실시간으로 분석하고, 차량 운영을 최적화하여 에너지 낭비를 줄이는 데 기여한다. 이는 단순한 기술의 활용을 넘어서, 교통 서비스의 설계 자체를 순환적 관점에서 재정의하는 사례다.

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5. 정책·제도적 기반과 시민참여 구조

순환경제형 교통계획은 기술과 인프라의 문제만이 아니라, 제도와 시민참여의 문제이기도 하다. 자원순환을 위한 정책적 유인(인센티브)과 규제는 필수적이며, 시민의 자발적인 참여 없이는 효과적인 실현이 어렵다.

유럽연합(EU)은 ‘지속가능하고 스마트한 교통 전략(Sustainable and Smart Mobility Strategy)’을 통해 모든 교통수단을 2050년까지 탄소중립(Carbon Neutral) 구조로 전환할 것을 목표로 하고 있으며, 이에 따라 각국은 재활용률을 기준으로 한 보조금 지급, 차량 재사용 인증제도 등을 도입하고 있다.

한국에서도 서울시가 추진 중인 ‘제로웨이스트 교통정책’은 전기버스 100% 전환뿐 아니라, 차량 부품의 교환·재활용 체계까지 포함하는 종합 정책이다. 이와 함께 시민이 직접 폐부품을 반납하면 포인트를 적립해주는 리워드 시스템도 시범 운영 중이다.

시민참여 확대를 위해서는 교통 분야의 순환경제 개념을 쉽게 설명하고, 체험을 유도하는 프로그램이 필요하다. 예를 들어, 재활용 부품으로 만든 버스 정류장 체험 공간이나, 사용한 배터리를 재가공해 설치한 공공 조명 시설 등이 그 예가 될 수 있다.

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6. 향후 전망과 전략적 과제

순환경제형 교통계획은 단순한 환경정책의 연장이 아니라, 도시경쟁력을 높이고, 자원의 지속가능한 이용을 가능하게 하는 미래 전략이다. 하지만 이를 실현하기 위해서는 몇 가지 구조적 과제를 극복해야 한다.

첫째, 표준화된 데이터 기반이 필요하다. 차량, 인프라, 자원의 흐름을 정량적으로 파악하고 추적할 수 있는 통합 플랫폼 구축이 우선이다. 둘째, 다양한 이해관계자의 협력이 핵심이다. 차량 제조업체, 건설사, 물류기업, 공공기관 등이 공동으로 순환경제 목표를 설정하고, 실천 전략을 공유해야 한다.

셋째, 시민의 행동 변화 유도 전략이 필요하다. 단순한 정보 제공을 넘어, 경제적 유인과 실질적 편익이 있는 체계를 마련해야 참여율이 높아진다.

결국 순환경제형 교통계획은 단기적인 효율성보다는 장기적인 지속가능성에 초점을 맞춘 전략적 접근이 필요하며, 도시 전반의 생태계 전환을 위한 기폭제 역할을 하게 될 것이다.